YAMAHA MIO BORE UP

Untuk Semua Merek
Road race skubek identik sekali dengan balap satu merek. Iya selalu didominasi Yamaha Mio. Seperti gelaran Matic Bike Race di Sirkuit Sentul, Desember tahun lalu. Hampir semua tim memakai Yamaha. Perbandingannya 95% Yamaha dan 5% merek lain. Padahal, balapan ini terbuka untuk semua merek.

Bisa jadi, meski bukan yang pertama nongol, Yamaha Mio skubek pertama yang langsung mengena pasar Indonesia. “Dan yang pasti Mio sangat enak diutak-atik. Konstruksi mesin sangat modifable alias gampang dimodif,” ucap Deden Gantar, pembalap skubek from Bandung.

Tidak Cuma itu, variasi dan part pendukung untuk Yamaha Mio sangat melimpah. Baik itu yang versi Thailand maupun lokal. Secara hitungan ekonomi juga lebih murah memodifikasi Yamaha Mio yang katanya buat cewek ABG itu.

Persoalannya, terjadi keributan di komunitas skubek ketika MOTOR Plus menerbitkan kisi-kisi regulasi kelas bore up 150 cc. Pengguna Yamaha Mio sangat tidak setuju jika stroke atau langkah piston diperbolehkan naik.

Dengan begitu, tim dan pembalap yang menggunakan Yamaha Mio seperti egois. Kan stroke Mio standar pabrik saja paling besar, yaitu 57,9 mm. Cukup pasang piston 57 mm akan didapat 147 cc. Artinya, layak turun kelas 150 cc. Bahkan liner silinder masih tebal, bisa pake seher lebih gede lagi.

Sementara tim yang menggunakan merek lain akan dirugikan. Cara satu-satunya buat mereka mendongkrak stroke. Seperti Honda Vario dan BeAT yang hanya 55 mm. Paling gede pakai piston 58 mm akan didapat 145 cc. Jika lebih dari itu, blok silinder jadi tipis, dikhawatirkan pecah atau tidak kuat balap.

Jika stroke tetap, pasti ditinggal lawan. Makanya Fredy yang mantan pegokart dan pereli mobil itu memberi kesempatan pemakai Vario dan BeAT untuk naik stroke. Seandainya, pin stroke variasi bisa dipakai kan naik 3 mm. Jadinya, stroke 58 mm. Supaya aman pakai piston 57 mm didapat kapasitas silinder 148 cc.

Begitupun pemakai Suzuki Spin atau Skywave. Untuk mengejar 150 cc dianjurkan juga ikut naik stroke. Kan stroke standar hanya 55,2 mm. Supaya murah tinggal menggunakan piston Suzuki Thunder 125. Tidak perlu modifikasi banyak lantaran lubang pin piston Spin dan Thunder 125 sama-sama 14 mm. Namun hanya didapat volume silinder 140 cc.

Untuk mengejar 150 cc, silakan stroke jadi 58,2 mm. Trus pakai piston Thunder 125 yang 57 mm otomatis didapat kapasitas silinder 148 cc. Pasti bejaban dengan Yamaha Mio. Begitu pertimbangannya.

STROKE MAKSIMAL NAIK 6 MM

Dari regulasi yang pernah ditulis, banyak juga yang bertanya. Menyangkut kalimat yang tertulis: Stroke maksimal naik 6 mm. Ini didapat dari memindahkan pin kruk as maksimal digeser 3 mm keluar. Hasilnya stroke maksimal hanya naik 6 mm kan?

Maksimal digeser 3 mm dengan pertimbangan pada kekuatan kruk as. Juga pada pertimbangan biaya yang dikeluarkan. Bahkan tidak perlu menggeser pin kruk as juga bisa dilakukan supaya murah dan tidak merusak kruk as. Caranya menggunakan pin stroke variasi.

“Pin stroke variasi juga maksimal 3 mm yang bagus. Langkah piston akan naik jadi 6 mm,” jelas Yesi Liga Siswanto alias Coki, bos dari Kawahara Racing yang menjual pin stroke untuk Vario dan Mio ini.

Papan Atas Merambah

Lupakan masa lalu saat skubek matik hanya dianggap anak bawang di balapan. Saat ini, justru balap skubek jadi suguhan utama alias rame sekali. Pesertanya diikuti pembalap senior alias seeded. Sponsornya sudah merambah ke semua produk papan atas.

Itulah yang terlihat di seri II Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party 2009, di Lanud Sulaiman, Bandung, Sabtu-Minggu 16-17 Mei lalu. Setelah meriah dengan pembalap pemula pada seri I, seeded papan atas tertarik ikut. Terhitung 337 starter, 211 skubek dan lebih dari 20 berstatus seeded.

“Balapannya makin rame. Ini bukan lagi kelas tambahan. Kita sendiri tertantang karena pasti teknik balapnya beda,” sosor Deden Gantar, seeded asal Bandung yang turun di kelas 150 cc open dan FFA open dari tim Key Speed Indorub M2R.

Benar juga kata Deden. Seeded kawakan macam Benny ‘Baong’ Pria pun gatal sejak balap ini mulai digelar. “Skill seeded dan pemula di atas motor matik sebenarnya sama. Hanya kita menang pengalaman. Kita bisa cepat seting motor,” timpal Benny.

Buat yang belum paham, menikung dengan motor matik beda dengan bebek. Karena transmisi matik, motor ngeloyor terus di tikungan. Deselerasi cuma ngandelin rem, tanpa engine brake.

Bodi terhitung gambot pun cukup merepotkan. Terutama untuk menyetel suspensi. Lha letak sokbreker persis di tengah. “Sekarang kita masih repot seting sokbreker belakang. Buka gas di tikungan, malah keluar,” beber Bayu Aditya yang juga pembalap seeded keluaran lama.

Perhatian majunya balap skubek bukan hanya ditangkap pembalap seeded papan atas. Sponsor pun merasa ini ajang tepat membuktikan produk. Setelah menggandeng Pertamina, seri II di sirkuit Lanud Sulaiman kemarin, produsen oli Federal pun terpicu menguji produk mereka.

Buat tantangan, mereka menawarkan pembalap untuk memakai oli tipe Prime 1 Blue 10W30 JASO MB khusus skubek alias bukan untuk bebek. “Tapi, khusus untuk racing additive,” jelas Heru Purwoko ST, area representative PT Federal Karyatama (FK), produsen pelumas Federal Oil.

Untuk meyakinkan, Federal menjanjikan tambahan hadiah buat pembalap pemakai oli mereka yang menang. Juara 1 dapat uang tambahan Rp 1 juta. Juara 2 dapat Rp 750 ribu dan juara 3 ditambah Rp 500 ribu. “Kami mau membuktikan, Federal diproduksi untuk kondisi ekstrem, saat balap sekalipun,” cetus Bono Kartiko SE General Manager PT FK.

Omongan Bono dibuktikan M. Nurgianto. Seeded yang pernah malang-melintang di arena IndoPrix ini mencoba di Yamaha Mio. Dia juara 1 kelas FFA dan berhak mendapatkan uang tambahan Rp 1 juta dari Federal Oil.

“Balap skubek oli nggak bisa sembarangan. Dengan mesin tertutup bodi, pendingan jadi mengandalkan kipas dan pelumasan. Kalau kepanasan tenaga langsung ngedrop. Belum lagi kalau merambat ke v-belt. Bisa-bisa tali kipas slip terus,” papar Nurgianto yang membela panji tim Kawahara Yogi SS Puma.

Pilihan Nurgianto nggak salah. Pertama berkiprah di balap skubek, seeded asal Jakarta ini meraih gelar terhormat di Free For All. “Rasanya balapan ini punya masa depan bagus,” tutup Nurgianto.

Ayo…, masih ada yang mikir balap skubek ini cuma kelas pendukung? He…he….he…. kuno.

Di Luar Sentul Hadiah Gede

Lubernya peserta seri pertama Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party tolok ukur road race skubek. Sedianya, semua seri dipentas di Sentul Kecil berubah dan akan dihajat di beberapa kota.

Pertimbangannya, jumlah pembalap luber memungkinkan dijadikan ajang promosi lebih luas. “Sentul Kecil susah dijangkau konsumen potensial,” lantang Tomy Huang dari BRT yang otak bisnisnya selalu jalan.

Menurut Tomy, supaya mampu menarik sponsor wajib digelar di beberapa kota. “Bahkan tempatnya di tengah kota,” dukung Asep Hendro, juragan AHRS yang ikut mensuport dengan hadiah gede.

Dukungan Asep juga secara materi. Untuk memancing jumlah pembalap, mulai seri 2 AHRS menyumbang 2 motor untuk hadiah. “Dua unit Suzuki Spin 125 yang dimodif gaya AHRS,” cuap Asep bersemangat.

Hadiah itu untuk juara 1 kelas 125 cc pemula dan 125 cc open. “Di akhir seri berdasarkan jumlah poin terbanyak akan diganjar lagi 2 unit Spin 125,” dukung Chris Tomas, bos JMS (Junior Motor Sport), Cibinong.

AHRS dan JMS bahu-membahu mendukung balap skubek. Keduanya mengincar berpromosi di 125 cc, lantaran belum punya regulasi Pengda IMI Jawa Barat. Asep ingin mendongkrak image AHRS terutama knalpot. Makanya setiap motor yang digeber di kelas 125 cc wajib menggunakan pipa buang AHRS.

Berdasarkan kesepakatan. “Kota kedua untuk seri selanjutnya balap skubek adalah Bandung. Kota ini banyak komunitas skubeknya,” dukung Fredy ‘Ojo’ Rostiawan dari komunitas skubek Vertex Bandung.

Di Bandung, upaya mendekatkan balap dengan kemunitas skubek dipastikan berhasil. “Apalagi Jawa Barat provinsi yang punya market share skubek paling banyak. Mencapai 50% dari total penjualan motor di 2008,” jelas Alexander Lunardi, bos Honda Bintang Niaga Jaya.

Lunardi bukan bicara tanpa fakta. Dia punya 6 dealer di 6 kota di Indonesia. Tiga dealer di antaranya di Jawa Barat. Omongannya bisa dipegang. Jadi, promosi skubek di Jawa Barat wajib dilakukan. Apalagi untuk pabrikan Honda yang masih memegang market leader di provinsi yang wakil gubernurnya dipegang Dede Yusuf ini.

Material Kuat dan Halus

Pengelasan argon tergolong baru. Kini banyak mekanik balap yang mempercayakan untuk aplikasi ubahan kem. "Hasilnya lebih kuat dan rata ketimbang las CO atau listrik," ujar Didik Dwiyatmoko, Manajer Produksi bengkel Junior Motor Sport yang terima jasa las argon.

Ubahan kem umumnya butuh tambahan daging pada bagian bawah atau kepala kem. Kendala pakai las non argon cenderung kurang menyatu. "Saat dibubut akan muncul pori-pori dan tidak halus, endurancenya juga kurang," jelas Didik yang banyak terima order dari tim road race.

Berbeda dengan las lain, las ini tergolong tig welding. Untuk mengoparsikannya butuh panas stabil. Titik didihnya lebih dari 3.000 derajat celcius. Ini yang bikin molekul besi bisa menyatu dan hasil lasnya lebih rata. Jadi saat bagian kem dibubut ulang, pori-porinya bisa lebih halus.

Untuk las kem, kawat pijar atau bahan tambah yang dilumerkan khusus. "Sudah riset bermacam materail besi namun yang paling kuat dari boring atau liner blok silinder," jelas Didik yang mematok ongkos tambah daging kem Rp 55-75 ribu.

Selain untuk tambah daging kem, las argon juga untuk ngelas alumunium dan stainles steel. "Untuk kedua material ini tinggal sesuikan kawat pijarnya," terang pria berbadan tegap ini.

BORE UP KIT JUPITER MX

Keterangan : Bore up 160 cc Harga : Rp 780 ribu Alamat : Junior Motor Sport Jl. Raya Bogor, Km 42, No.1, Cibinong, Jawa Barat Telepon : (021) 8790

Layak Ditiru!

Sebelumnya, salut pada selera Rahmat Ari Merdino Pusponegoro. Meski namanya panjang, di soal modifikasi Suzuki Satria 120 nggak mau bertele-tele. Simpel dan lugas. Pastinya buat ngeceng oke, untuk menembus hutan juga ayo. Layak ditiru buat yang masih simpan motor 2-tak ini.

“Dulunya ini motor buat kuliah, lama ngejogrog di rumah, daripada nganggur dimodif sekalian. Kebetulan lagi ramai adventure makanya dibikin trail,” papar Ari yang mengambil S2 Pascasarjana Ilmu Hukum di Unsoed Purwokerto ini.

Di kota Mendoan ini Ari bertemu Tarko dari Starko Motor yang memang terkenal jago bikin segar tampilan trail. Klop sudah sebab obsesi tampil ala kuda besi grasstrack bisa diwujudkan Tarko yang bukan berarti Tarzan Kota ini. Bola merah menggelinding, just kidding, Bro!

Ciri utama trail harus punya ground clereace tinggi. Sok depan diganti pakai ajrutan SE 85 cc. Pemakaian sok special engine alias SE ini bukan tanpa sebab, “Lebih nyaman saat riding karena lebih pendek. Kalau pakai comotan 125 cc terlalu tinggi dan susah di handling,” yakin Tarko dari Jl. Raya Sumbang, Km. 1, Purwokerto.

Analisis ini juga sesuai logika desain motor yang punya tampilan mesin kecil. Kalau dipaksakan pakai sok SE 125 pasti akan timpang secara visual. Sedang balakang pakai sokbreker Suzuki TS dikombinasi lengan ayun. Dijamin rebound mantap untuk segala medan. Duduka otomatis diubah sesuai postur sok TS yang rada panjang.

Bukan Starko namanya kalau asal bikin modif. Coba tengok frame baru di bagian depan mesin. Secara estetika menimbulkan kesan padat juga berfungsi untuk dudukan mesin. Makin kokoh sekaligus sebagai pengaman mesin atawa dalam bahasa Londonya engine guard.

Sedang bodi dipilih punya Yamaha TTR125. Lengkap mulai sepatbor depan, shroud tangki sampai bodi belakang. Mengimbangi bodi yang lumayan gede, sasis ikut dipermak mengikuti dimensi motor. Makanya frame belakang bikin dari pipa ½ inci. Modelnya dari atas tulang underbone di atas mesin ditekuk ke belakang sesuai panjang yang diinginkan.

Tulang baru ini juga berfungsi sebagai dudukan atas monosok Suzuki TS tadi. “Walau rada ribet di soal pemasangan, dipastikan nyaman dipakai,” yakin penyuka adventure trail ini sambil bilang kalau pemasangan cukup ngepasin dudukan baut baru sama pelat sebagai pegangan. Gituuu...!

bongkar pasang kruk as

Jika anda perlu turun mesin dan membongkar kruk as motor anda. Anda sebaiknya melakukan bongkar kruk as tersebut di bengkel yang professional. Jika anda melakukan hal tersebut sendiri, sebaiknya anda menggunakan alat yang tepat dan presisi. Kesalahan yang biasa dilakukan oleh bengkel dan orang² adalah mengetok crank shaft / kruk as tersebut pada saat bongkar pasang.

Bongkar pasang kruk as jika tidak dilakukan dengan benar dapat menyebabkan hal² dibawah ini:

* Stang seher, kruk as, dan bearingnya lebih cepat rusak / aus
* Kerusakan pada bearing crankcase dikarenakan getaran yang berlebih
* Timbulnya Suara kasar dari mesin
* Getaran pada mesin
* Boros bahan bakar
* Mengurangi akselerasi & power mesin

Jika anda pernah mengalami masalah² tersebut anda tidak perlu kuatir. Bengkel bubut apora sudah menangani hal ini selama 50 tahun. Bongkar pasang kruk as,reparasi stang seher, reparasi crankcase, dan kami juga memberi jaminan presisi, daya tahan, & garansi untuk semua pekerjaan kami. Daftar harga jasa dapat anda temukan di menu sebelah kanan website ini.

Jika anda ingin bongkar pasang kruk as anda sendiri anda juga bisa menggunakan treker / alat bongkar pasang kruk as kami. Keterangan gambar dapat anda lihat di bagian daftar trekker bengkel bubut apora. Untuk informasi harga anda dapat menelfon kami atau datang langsung untuk melihat produk. Barang produksi bengkel bubut apora memiliki garansi & reputasi yang sudah terbukti.

bubut noken as

Buat anda semua yang ingin motornya kenceng, salah satu cara untuk menambah performa motor adalah dengan papas noken as atau bubut noken as.

Noken as banyak digunakan & dikembangkan oleh negeri produsen otomotif seperti jerman. Di salah satu dokumen negara produsen motor tertua di dunia ini tertera:

"Nockenwelle wird verwendet, um die Ein- und Auslassventile nach konstruktionsmäßigen Steuerzeiten zu öffnen und beziehungsweise schließen."

Artinya : "Noken as digunakan untuk membuka dan menutup klep intake dan exhaust sesuai waktu yang diinginkan"

Jadi dengan merubah pola, sudut, & tinggi noken as kita bisa mengubah performa motor kita secara signifikan.

Sekarang ini banyak produsen noken as performa tinggi di pasaran dan harganya cukup sulit dijangkau. Daya tahan produk² tersebut juga tidak semuanya baik.

Melihat masalah mahalnya produk noken as performa tinggi di pasar kami berpikir: "Mengapa kita tidak mengubah/memodif noken as sendiri dengan harga yang lebih murah? dengan kualitas yang tak kalah tentunya." Ide ini mendapat sambutan yang hangat dan permintaan selalu tinggi dari pengguna motor.

Jasa ini biasa disebut bubut noken as atau papas noken as. Bengkel bubut apora memberi garansi untuk hasil pekerjaan jasa dan sudah terbukti dengan banyaknya pelanggan yang datang untuk papas noken as atau bubut noken as. Kami juga selalu menyempurnakan mutu jasa kami untuk menambah kepuasan pelanggan.

Informasi harga bisa anda lihat di daftar harga jasa kami. Cara mencapai & menghubungi bengkel bubut apora bisa anda lihat di sebelah kanan website ini. Peta juga tersedia bagi anda yang pertama kali datang ke apora indoperkasa.

kunci khusus praktis buat bonkar pasang motor

Hari gini masih aja main ketok saat bongkar pasang mesin. Ayo dong kreatif pakai special tool kit kalau ngaku demen ngoprek mesin. Nggak cuma menghemat waktu, pakai kunci khusus bikin awet komponen mesin. Ora percoyo?

"Misalkan pasang kruk as yang sudah dibalans ke crankcase. Kalau asal pukul dengan palu bakal berubah tuh putarannya, mending pakai crankshaft instaler, aman deh," ujar Iwan Saputra, bos bengkel bubut Apora di Jl. Sawah Besar, No. 7, Jakarta Pusat.

Koh Iwan memproduksi sendiri sederet special tool kit yang nggak umum dijual di pasaran. Maklum peranti ini lazim dipakai untuk pabrik perakitan atau bengkel resmi. Kasih acungan jempol dong buat produk dalam negeri yang berkualitas!

Modal 245 cc

Berpacu di kelas FFA atawa Free For All, membebaskan kapasitas silinder dibore up abis. Tapi, Yamaha Mio pacuan Bram Prasetya cukup bermain di angka 245 cc. Namun hasilnya raih podium pertama di seri 1 Pertamax Plus BRT Indotyre Race & Party 2009 di Sirkuit Sentul Kecil, beberapa waktu lalu.

Menurut Mansuri sang mekanik, 245 cc menghasilkan power yang tidak terlalu bengis. “Masih mudah dikendalikan joki dan punya endurance bagus,” ujar Suri, sapaan akrab pria yang punya workshop di Jl. Meruya Selatan, No. 37, Jakarta Barat itu.

Kapasitas 245 cc bukan angka keramat? Pemilik bengkel Empush yang emang punya Suri itu pakai piston diameter 70 mm. Pemilihan ukuran diameter ini selain power atas bisa lebih bicara, kenaikan stroke pun gak perlu tinggi. Mesin juga bisa lebih awet meski digeber puluhan lap.

“Piston asli Yamaha Scorpio, stroke cukup naik 6 mm. Itupun hanya terap pakai pen stroke 3 mm merek CLD. Tidak perlu menggeser posisi pin di kruk as,” kata pria yang sudah memulai karir sebagai mekanik sejak usia 12 tahun ini. Wah, padahal sekarang usia Suri baru 30 tahun. Itu artinya doi dah jadi mekanik sejak 18 tahun lalu ya. Nah lho, kok jadi ngomong profil Suri? Lanjut!

Kini stroke yang asalnya 57,9 mm jadi 63,9 mm. “Dipadukan dengan piston 70 mm sanggup meraih angka 245,8 cc,” jelas mekanik yang dapat support dari Dodo yang bos CLD itu.

Oh ya! Aplikasi piston Scorpio di Mio, butuh penyesuaian lho. “Penyesuaian di pen piston aja. Pen Mio 15 mm, sedang Scorpio 16 mm,” kata pria yang punya moto ‘inovasi tiada ampun’ ini.

Maka itu buat akali piston biar bisa digunakan, Suri melakukan metode bushing pen. Ya! Untuk bagian kiri dan kanan pen piston, pakai pen milik Scorpio yang dikondom ke pen standar.

KLEP CAMRY

Menemani ruang bakar yang ‘ditonjok’ piston gambot, maka katup isap dan buang bisa dipasang yang payungnya lebar. Suri pun mengadopsi klep Toyota Camry. Ya, diameter payung 34 mm/31 mm.

Menurut buku panduan menggunakan flowbench, klep isap besarnya 0,52-0,57 mm dari diameter seher. Jika diameter seher 70 mm, maka diameter payung klepnya = 70 x 0,52 = 36,4 mm. Tapi ukuran klep 36,4 mm susah dicari. Apalagi cari yang batangnya kecil. Makanya, cukup pakai punya Camry 34 mm dengan batang klep kecil.

Angka 34 mm karakternya bagus. Tenaga mesin galak dari putaran bawah. Cocok untuk pasar senggol dengan trek pendek. Seperti Sentul Kecil yang aslinya untuk gokart itu.


KUNCIAN AKHIR

Ini dia! Mungkin ini juga salah satu seting gotong royong yang diterapkan Suri. Power besar tapi akselerasi putaran roda sedikit terhambat, sia-sia tuh. Selip! So, pria yang dibantu Herry ‘Kodok’ Widianto ini mengaplikasi kampas kopling racing Kawahara Racing. “Power kagak selip. Mulai putaran bawah sampai atas, tenaga terus teriak.”

Pengembangan Versi Sebelumnya

Ini kabar baru dari PT Minerva Motor Indonesia (MMI). Pertengahan Maret nanti bakal diluncurkan versi baru varian Sachs MadAss 125 yakni Sachs MadAss XX 125. “Versi XX merupakan pengembangan dari versi terdahulu yang diluncurkan setahun lalu,” jelas Eddy Susanto, Marketing Manager MMI.

Sachs MadAss XX 125 ini memiliki beberapa keunggulan dari tipe sebelumnya. Paling kentara suspensi depan. Tipe lama masih menggunakan teleskopik. Versi terbaru sudah upside-down.

“Penggunaan suspensi ini lebih nyaman dikendarai dalam kondisi jalan jelek sekalipun,” papar pria berkantor di Graha Mas Pemuda Blok AB, No. 9, Jl. Pemuda, Jakarta Timur ini.

Selain itu, penambahan multi function pillion rider semakin mempermudah pengendara untuk meletakkan dan mengikat barang bawaan. Sipnya lagi motor ini telah dilengkapi oil cooler.

Perbedaan lain, diameter pelek naik 1 inci dari sebelumnya 16 inci menjadi 17 inci. Ban 17 banyak digunakan oleh bebek lain sehingga memudahkan aplikasi ban.

“Tipe terbaru ini ada 3 pilihan warna kuning-hitam, putih-hitam dan merah hitam. Untuk harga Jakarta dipatok Rp 16,9 juta (on the road),” tutup Eddy Susanto.

Oli Matik Vs Oli Mobil

Meski sama-sama katagori oli kopling kering, bukan berarti oli mobil bisa buat motor matik. Ingat, prinsip spek pelumasan tentu menyesuaikan kebutuhan mesin yang dilumasi.

Dengan asumsi itu, keduanya dirancang untuk fungsi yang berbeda.“Jika dikatakan oli mobil bisa dipakai untuk motor matik, sebenarnya memang bisa. Tapi karena peruntukannya berbeda, pasti ada kekurangan yang akan terjadi,” ujar Lucky Hadari, Technical Service Enginering Shell Companies in Indonesia.

Salah satu perbedaanya, mesin motor punya tingkat stress yang lebih tinggi dari mobil. Putaran mesin mobil tak setinggi motor yang bisa tembus di atas 10.000 rpm. Perbedaan kebutuhan itu tentu diikuti ramuan pelumas juga yang beda pula. “Bisa saja dari paket aditif atau formulanya. Ini yang menentukan peruntukan oli,” ungkap pria ramah itu.

Pemakaian oli yang tidak sesuai peruntukan, bisa timbulkan efek. Salah satunya, terjadi oksidasi yang lebih cepat. Performa oli menurun lebih cepat dari seharusnya. Hal ini bisa timbul diakibatkan panas yang berlebih dari mesin motor itu. Namanya Ekajuga tidak sesuai spek. Maka, penggunaannya juga ada yang kurang secara fungsi, kan?

Salah satu cirinya bisa dilihat lewat viskositas. “Biasanya oli akan menjadi lebih kental. Ini berbeda dengan oksidasi yang karena tercampur oli air,” bilangnya.

Nah, kalau sudah begini, efeknya bakal lebih jauh lagi. Jika oli yang sudah teroksidasi itu tetap digunakan, merembet deh ke daya tahan spare-parts. “Itu karena kemampuan atau performa oli untuk melindungi dan melumasi sudah berkurang,” ungkap Lucky yang sekarang juga ngurusin oli untuk alat-alat berat

Pesona Batman 8,5 Inci

Jaerdini alias Balok tidak berbekal tangan kosong. Jauh dari Tengerang menuju contezt modifikasi seri 2 Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party di Bandung punya modal kuat. “Andalanku modifikasi low rider gaya Batman dan pelek lebar,” jelas punggawa IJMS (Indra Jaya Motor Sport), Balaraja, Tangerang ini.

Katanya pasang pelek lebar comot dari kepunyaan mobil jip Eropa. “Mereknya aku lupa, ukurannya 8,5 x 15 inci,” cuap Agus Rianan, kakak dari Balok yang bengkelnya di depan SMEA PGRI 23, Jl. Raya Serang, Km 24,5, Balaraja, Tangerang.

Agar masuk dipasang di as roda Mio Soul tentu banyak ubahan. “Lubang pemasukan oli mesin terpaksa digeser ke kanan agar tidak mentok roda. Termasuk crankcase mesin bagian belakang. Dibubut agar tidak digesek roda,” jelas Agus yang aslinya mekanik grasstrack itu.

Setelah roda dicoba bisa masuk di crankcase, tinggal membuatkan dudukan pelek di as roda. Caranya pelek palang aslinya dibubut. Diambil bagian tengahnya saja yang menyerupai teromol. Ini sengaja tidak menggunakan teromol jari-jari lantaran dirasa kurang kuat.

Setelah bagian tengah dari pelek palang diambil, tinggal dibuatkan adaptor agar bisa nyambung dengan pelek mobil. “Adaptor dibuat dari aluminium setebal 5 cm,” dijelas Agus yang kini malah tertarik ikut balap skubek itu.

Agar center, pertemuan antara adaptor dengan bagian tengah pelek yang telah dibubut itu dilas argon. Kemudian dibikn rapi pakai mesin bubut. Sementara untuk mengikat pelek, cukup dipasangkan baut di adaptor. “Jangan lupa, agar kunci roda bisa masuk, bagian tengah adaptor harus dilubangi,” wanti Agus.

Namun setelah pasang roda lebar, antara roda depan dan belakang tidak center. “Terpaksa posisi CVT digeser ke kiri sekitar 15 cm. Sekalian dibuatkan undur-undur agar mesin molor ke belakang 20 cm,” jelas Agus yang juara 2 kelas low rider itu.

Dudukan sokbreker atas dan bawah juga harus pindah. Yang atas digeser ke kiri dan yang bawah di CVT juga ikutan ke kiri agar tidak mentok roda. Agar kuat dan panjang menggunakan sokbreker Honda Grand.

Dudukan sokbreker atas dan bawah juga harus pindah. Yang atas digeser ke kiri dan yang bawah di CVT juga ikutan ke kiri agar tidak mentok roda. Agar kuat dan panjang menggunakan sokbreker Honda Grand.

Konsekuansi pemasangan roda depan lebar harus melebarkan segitiga. Caraya dibikin ulang dari pelat besi tebal 2,5 cm. Dibikin 2, dipasang atas-bawah.

Model Baru Yamaha Siap Masuk Indonesia

JAKARTA, SELASA – PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) punya banyak peluru baru buat menembak kompetitornya di pasar sepedamotor di Indonesia. Bahkan stok yang dipunyai cukup banyak dengan berbagai model. Ada jenis bebek dan juga model sport.

Bocorannya, waktu dekat ini Yamaha meluncurkan Vega ZR, bebek berkapasitas 113,2 cc. Tanggal pastinya, konon masih mengintip tetangganya, Honda yang juga siap melaunching bebek 110 cc. Trus, tahun depannya, pabrikan berlambang garputala itu menampilkan Jupiter Z.

Hanya itu saja! Tidak, YMKI punya YZF-R250 yang di Eropa sudah meluncur. Kompetitornya, Suzuki GSX-250 dan Kawasaki Ninja 250. Bodi YZF-R250 mirip dengan YZF-R125 yang sudah beredar duluan, hanya pakai mesin 250 cc saja. Konon, motor sport Yamaha ini hadir pada 2010 atau paling cepat 2009 dan sudah menganut 2 silinder.

Selain itu, Yamaha masih ada V-ixion yang di India bernama Yamaha R15 dan sudah beredar duluan. Bedanya, V-ixion sudah memakai fairing. Gosipnya, Yamaha R15 ini ada kemungkinan bakal meramaikan pasar tanah air dan YMKI masih memantau animo masyarakat Indonesia.

Peluru anyar Yamaha lainnya adalah X1R yang di Thailand sudah lama dilaunching. Mesinnya seperti Yupiter MX135LC dan lampu depan model Nouvo-Z dengan setang telanjang. Bebek ini masih disimpan YMKI dan tunggu momen yang tepat. Hasrat untuk cepat-cepat memasarkan X1R tidak tampak lantaran pihak Yamaha sedikit ragu dengan modelnya.

Terakhir, MX berteknologi injeksi.Kabarnya, bebek ini akan meramaikan pasar tanah air setelah lebih dulu Vega ZR dan new Jupiter Z. Bahkan sebelumnya, akan muncul dulu versi face lift dulu. Tentu dengan penyempurnaan di sektor mesin. MX injeksi ini paling cepat 2009. (Tim Motor Plus)

Hindari Piston Jebol Akibat Salah Oli

Sering kali pemakai motor Honda Tiger beranggapan bahwa mesin kapasitas 200 cc paling cocok memakai oli dengan kadar zat aditif tinggi selain suara mesin halus umur mesin bakal lebih panjang.

“Memakai oli mobil pada motor bakal mempercepat kerusakan pada mesin,” ucap Riantono mekanik AHASS MPM. Kerusakan akibat salah pilih oli kerap susah dideteksi. Salah satunya berdampak pada piston Tiger otremania, hal ini disebabkan oleh sirkulasi oli mesin yang tidak sempurna pasalnya oli berkadar zat aditif tinggi atau oli terlalu kental.


Pelumasan tidak sampai kebagian pori – pori komponen mesin seperti celah ring piston, pen piston, dan bagian boring piston. “Pelumasan yang tidak merata terutama di boring piston bisa mengakibatkan piston kering,” ucapnya.


So kalau piston dalam kondisi kering atau kurang pelumasan bakalan membuat piston menjadi oblak dan lecet, sehingga suara mesin Tiger kamu menjadi kasar meski tidak mengeluarkan asap warna putih yang disebabkan kurangnya oli dibagian buang ‘out’.


“Asap putih baru keluar kalau ada oli di bagian buang terkena pembakaran,” ucap Riantono. Dan dampak yang paling parah dalam kesalahan memilih pemakaian oli, berakibat pada stang piston alias stang as menjadi bengkok lantaran sirkulasi oli tidak bisa masuk sampai ke bagian bearing roches yang merupakan bagian vital dari penggerak stang piston.


Biar mesin Tiger otremania panjang umur sebaiknya memakai oli yang standardisasinya sudah ditentukan dengan kondisi iklim dan kondisi jalan di Indonesia, dengan ukuran sae 20 w – 50 w.


“Perlu diingat oli mobil hanya cocok dipakai pada mesin motor atau mobil yang berkapasitas mesin minimal 500 cc,” ungkap Riantono sambil menutup perbincangan.

Skubek Ayam Jago

Bosan dengan tema modifikasi skubek yang itu-itu aja membuat Budi Widanarko dari Venus Customized, Sidoarjo melahirkan ide baru. “Konsepnya racing look, tapi bukan kayak drag look yang lagi ramai di Surabaya. Ini murni beda dan baru,” kata Budi.

"Drag look kan bannya kecil-kecil, kalau ini ukurannya sih normal, malah permukaanya slick. Jadi persis kayak motor balap," lanjut pria ramah ini. Meskipun hanya sebatas fashion tapi memang banyak sekali atribut atau identitas balap yang dilekatkan. Memang di seputaran Jawa Timur saat ini ramai dengan tampilan drag dan lowrider. Budi tipikal orang yang enggak mau ikut arus.

Paling kentara dari suspensi depan yang tampil layaknya ayam jago. Bisa jadi inilah skubek ayam jago pertama yang pernah dibuat di sana. "Untuk soknya itu custom sendiri lho, mengandalkan variasi Mio yang banyak di pasaran," kata ayah 1 anak ini lagi. Ubahan yang dilakukan membuat upside down ini menjadi lebih panjang dan besar.

"Bagian bawahnya masih pakai punya Mio sedangkan atas dibungkus semacam kondom dengan pipa 2 inci. Untuk finishingnya dilapis krom," ceritanya lagi. Alhasil tabung sok terlihat besar dengan ukuran panjang yang bertambah sekitar 10 cm. Tampak depan ini lebih sip lagi dengan aplikasi head lamp Suzuki Satria F-150 yang memang ayam jago sejati.

Masih dalam pengejaran layaknya motor balap tadi, maka di bagian tengah persisnya di atas dek dibuatkan semacam stabilizer rangka. "Jika di balap benaran ini berfungsi, maka kalau di sini hanya sebatas untuk tampilan. Enggak berfungsi layaknya balap," lanjutnya dengan logat Suroboyo kental.

Bagian belakang juga dilakukan sejumlah rombakan dan pemilihan variasi sesuai. Selain ubahan monosok pakai punya MX, bagian jok juga dicustom supaya bisa menyembunyikan aki. “Sekilas pasti bikin penasaran orang karena aki enggak kelihatan. Malah dikira sudah enggak ada. Padahal saya sembunyikan di dalam busa," kekeh Budi.

Umunya, motor balap itu jarang tampil kalem. "Biar makin menakutkan lawan, maka untuk cover CVT pilih model yang berlubang. "Lubang kita tambahin lagi biar makin heboh. Memang untuk dipakai jalan harian agak risiko. Kan harus bebas debu, oli dan air," ungkap pria bertubuh sedang ini lagi.

Dengan konsep serba baru ini, Budi sudah enggak sabar ikutan contezt. Sayang sampai saat ini belum ada informasi kapan ada event di wilayahnya. "Padahal awalnya pengin menggebrak di ajang contezt modif. Tapi karena belum ada juga sampai sekarang, akhirnya tampil hebohnya di Em-Plus aja," tambah pria yang langganan ikutan contezt persembahan MOTOR Plus sejak 2003 lalu.

SERBABERSIH

Konsep motor balap yang serba clean atau bersih juga diterapkan Budi. Maka, nggak heran kalau banyak bagian yang dikrom sehingga berkesan kinclong. Begitu juga alasan saat membuka sejumlah cover bodi sehingga mesin, karbu dan bagian sekitarnya jelas terlihat. "Semuanya bersih," bangga Budi.

Rasio Kompresi 13,5 : 1

Arie Ocktane, pembalap tim Conection ini berhasil raih gelar tertinggi kelas 150 cc Open. Tentu di ajang Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party (PPBIMRP) 2009 seri II di Bandung, Jawa Barat. Nyabetnya, bersama Yamaha Mio Soul kelir putih yang punya nomor start 234 ini. Rahasianya, seting Soul dibuat bermain di rasio kompresi 13,5 : 1.

“Yup. Kompresi itu disesuaikan bahan bakar yang wajib dipakai. Yaitu, Pertamax Plus. Kalau kompresi terlalu tinggi, takutnya malah nggak pas,” ungkap M. Iman Santoso, tunner workshop Motiva di Jl. Pasir Luhur, No. 20, Padasuka, Bandung, Jawa Barat.

Untuk menerapkan kompresi ini, ada beberapa langkah yang dilakukan Iman yang sudah bermain motor sejak 1996 ini. Agar mantap bermain di kelas 150 cc, maka doi menjejalkan liner alias boring baru agar bisa pake piston diameter 57,25 mm merek FIM BRT yang khusus kerja sama dalam event itu.

Tanpa menaikan langkah piston alias stroke, dengan pakai piston ini saja kapasitas bengkak jadi 148 cc. Mantapnya lagi dengan konfigurasi ini, mesin jadi hampir square tuh.

Pastinya, permainan power bawah dan atas bisa lebih dimaksimalkan lagi tuh. Begitu gas dibuka, tenaga meluncur dari putaran bawah hingga atas secara mulus dan merata.

Balik lagi ke kompresi! Piston yang sudah mengadopsi bentuk dome alias kubah tinggi ini, tak langsung dipasang. Ada penyesuaian yang musti dilakukan.

“Untuk bagian dome dipapas sekitar 1,2 mm. Tujuannya untuk menurunkan kompresi. Kalau tidak, kompresi bisa main di 14 : 1 lebih,” buka pria 39 tahun ini. Begitunya kepala silinder tidak mengalami papasan.

Buat temani gebukan besar dari piston 57,25 mm, klep isap dan buang dipilih ukuran 27 mm (in) dan 23 mm (out). Buat menentukan kapan buka-tutup klep itu, dipercayakan pada noken as Kawahara tipe K2.

“Kem tidak ada yang diubah, langsung pasang aja. Untuk klep in, main di durasi 300º. Sedang out, main di durasi 297º,”ungkap pria yang sudah mendalami engine skubek sejak tiga tahun lalu ini.

Mantab!

Ini Bukan Korekan Benny

Begitu Yudhistira mencetak prestasi manis seri I dan II di Sentul, motor tunggangan joki tim HRVRT ini langsung jadi sorotan. Disebut-sebut, Yamaha Jupiter-Z 110 besutannya kenceng. Tapi, yang nggak enak, waktu dibilang motor itu bikinan Benny Djatiutomo. Apalagi setelah Yudhistira naik podium ketiga pada seri III di sirkuit Kenjeran. “Nggak kok, motor ini semuanya bikinan saya,” tegas Risdianto, mekanik tim HRVRT.

Memang betul, tim kebanggaan masyarakat Kalimantan Selatan, khususnya wilayah Binuang ini pernah membeli mesin dari tim Star Motor, asuhan Benny. “Tapi motor yang dibeli itu tidak pernah dipakai lagi. Motor itu sekarang dimuseumkan di Binuang. Biar jadi contoh. Lagipula sebenarnya kita juga bisa kok bikin sendiri,” yakin Risdianto lagi.

Buat Risdianto, yang akrab disapa Pak Endut itu, motor racikan Benny sudah bagus. Ia pun mengakui banyak belajar dari gawean Benny. Namun, bukan berarti ia tidak melakukan apa-apa. “Justru dari model yang tim ini punya, saya coba kembangkan dengan pengetahuan saya,” ungkap mekanik akrab disapa Endut itu. Yang jadi perhatian Endut desain kubah kepala silindernya. Endut melihat bentuk kubahnya sangat sempurna. Bisa menampung semburan bahan bakar. Selain itu, jalur aliran bahan bakar dari intake dan pembuangannya sudah sangat mulus. “Saya perhatikan arahnya sudah bagus. Jadi tidak ada hambatan. Ini yang menarik dan jadi acuan saya bikin mesin lagi,” ujar mekanik yang mengaku belajar dari Thole dan Gandhos itu.

Nah, dalam pengerjaannya, Endut nggak mau sembrono. Ia memanfaatkan alat yang namanya flowbench. Alat ini dimiliki bengkel MBG Jogja dan BRT (Bintang Racing Team). Gunanya untuk mengukur debit atau kecepatan gas bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar. Dengan alat ini, aliran dan kecepatan gas bakar jadi terukur. “Saya jadi terbantu. Dengan alat itu, saya jadi tahu apakah korekan sudah benar atau masih ngaco,” jujur mekanik yang buka bengkel Pusaka Racing di kawasan Jl. Kebun Raya, Yogyakarta itu.

Risdianto berpatokan pada regulasi untuk klep in ukuran 27 mm dan out 23 mm. Hanya saja, berdasarkan flowbench, diameter lubang intake maksimal hanya 24 mm. Sementara lubang exhaust jadi 20 mm. “Ukuran ini memang agak kecil. Tapi menurut flowbench ini ukuran yang pas. Di semprot seperti angin keliatan maksimal semburannya,” bilang mekanik 35 tahun itu.

Dengan mengacu kompresi 13,8 : 1, Endut merasa mesin cukup aman berlaga di sirkuit Kenjeran sebanyak 30 putaran. Angka itu diukur dengan perbandingan volume ruang bakar. “Kita pernah coba sampai 14 : 1, bahkan lebih. Tapi setelah riset, untuk di Kenjeran jika lebih dari 14 : 1 motor malah nggak mau lari. Di atasnya nahan,” bahas Endut.

Untuk kem, Endut juga percaya pada ‘kerajinan tangannya’. Kem dibikin sendiri. Namun diakuinya desain poros bubungan kira-kira hampir sama dengan bawaan Bennybikinan Star Motor. “Saya aplikasi durasi sekitar 270º untuk waktu bensin masuk dan buang. Hanya waktu buka-tutupnya yang dibedain. Sebab kalau disamain, Yudhis bilang power motor di rpm atas terasa ngambang,” papar mekanik yang menerapkan tinggi bukaan klep masuk dan buang 8,5 mm itu.

Jadi perhatian Endut, sang joki, Yudhistira yang masih 15 tahun sendiri dirasa perlu belajar banyak. Toh Yudhis cukup cerdik. Pelajar 1 SMA itu belajar karakter motor dari para senior. Jupiter disesuaikan kondisi sirkuit. Di Kenjeran, power bawah diminta tidak terlalu besar.

“Menurut Yudhis, kalau power bawahnya terlalu besar, motor jadi liar. Lagipula postur Yudhis terhitung imut. Jadi kontrolnya agak sulit. Sehingga power puncaknya dikeluarkan di rpm menengah ke atas. Sebab di Surabaya kalau kuat bawahnya, justru susah buat pembalap. Malah time-nya nggak bagus,” tutup Endut.

Selain itu, Yudhis juga tanggap dengan setelan mesin. Apalagi di Kenjeran kemarin, motor disiksa sebanyak 30 putaran. Makanya ia minta setelan mesin Jupiter-Z 110 dibikin agak basah. Karburator Mikuni kotak 24 mm yang jadi andalan diisi dengan pilot-jet 25 dan main-jet 155. “Memang awalnya Yudhis mengaku akslerasi motor agak telat waktu keluar tikungan. Tapi setelah beberapa lap, pas mesin panas, power rpm atas terus ngisi,” tutup tutup Endut. Benar-benar kreasi sendiri!

VORTEX LEBIH AKRAB

Soal pengapian, Risdianto belum ingin mencoba merek lain. Sementara ini menggunakan CDI Vortex, seperti yang digunakan Benny Djatiutomo. Menurutnya, CDI ini lebih akrab dengan gayanya. “CDI ini tidak rewel. Saya pun bisa memprogram sendiri grafiknya sensuai keinginan pembalap,” jujur Risdianto.

Untuk setelannya, mekanik berputra 1 ini memilih waktu pengapian tertinggi untuk setiap grafiknya. Saya pengin maksimal dengan setelan seperti itu. Toh, dengan acuan dari flowbench kita tahu kapan dan berapa banyak bahan bakar diledakkan. Jadi tidak takut meletus,” yakin Endut.

Selain itu, Vortex memang sudah akrab dengan Jupiter. Endut bisa menggunakan koil dan magnet dari Yamaha YZ125. Komponen ini mudah dicari dan harganya pun tak seberapa. Apalagi buat tim sebesar HRVRT, he..he..he….

Namun Endut tidak menutup kemungkinan menggunakan pengapian buatan dalam negeri seperti BRT atau Rextor. Tapi, tergantung kedua produsennya. Mau nggak sponsorin tim luar Jawa.

DATA MODIFIKASI

Rem depan: Kaliper Standar Jupiter
Cakram depan : Daytona
Karburator: Mikuni kotak 24 mm
Intake manifold : Koso Custom
Knalpot : Hung
Piston : Izumi 52 mm
Ring Piston : Orisinal Jupiter
Klep : Honda Sonic

Bikin Sendiri Turbo Cyclone

Pingin tenaga motor bisa naik tanpa keluar duit banyak dan diakali sendiri ?. Gampang ikuti aja trik dari Drg. Juwono, punggawa tim Viva Motor yang memang menceburkan diri di arena rois kelas underbone.

ini dia penjelasannya :

Prinsip kerjanya kayak turbo cyclone. Jadi angin yang masuk ke karbu dibuat jadi satu pusaran sehingga lebih tertuju pada satu titik,” tutur Juwono berapi-api. Kalo udah gini so pasti sistem pembakaran jadi lebih sempurna. “Kira-kira tenaga motor bisa naik sepuluh persen,” tuturnya mantap. Sistem ini nggak hanya cocok buat balap, untuk harian juga bagus sekali.

Turbo cyclone hand made ini bisa diaplikasikan pada semua jenis motor, baik itu 4 tak dan 2 tak atau motor jenis bebek atau sport. Dengan modal murah meriah, menghasilkan barang yang multi guna. Pertama, untuk melindungi dari debu dan kotoran. Kedua, bisa menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna.

Bahan dari turbo cyclone ala Juwono ini, bisa memanfaatkan barang limbah atau buangan. Boks (warna biru), kipas angin limbah komputer yang bisanya disebut fan, kawat kasa dan lempengan seng (gb. 1).

Untuk boks atau penutupnya, bisa memanfaatkan barang yang udah nggak berguna, asal ukurannya lebih besar dari moncong karburator. Bentuknya bisa bulat ataupun kotak.

Setelah bahan penutup udah ketemu, potong kawat kasa dan lempengan seng mengikuti bentuk penutup tersebut (gb. 2). Usahakan buat dua lapis dan tiap lapisnya diisi 7-8 lembar kawat kasa, biar debu nggak mudah masuk. Seng berguna jadi penahannya, gunakan mur baut untuk memasangnya (gb. 3).

Setelah boks tertutup dengan kawat kasa, baru pasang kipas dengan posisi terbalik (gb. 4). “Terbalik itu artinya tulisannya menghadap ke dalam atau ke kasa. Biar kipas bisa berputar sendiri saat terhempas angin. Nggak perlu listrik,” tutur Juwono.

Lantas pasang pada moncong karburator dan manfaatkan dudukan fairing sebagai penopang turbo cyclone jadi-jadian ini. Atau bisa juga dibikinkan dudukan baru, asal menutupi moncong karbu dengan rapi.

Krn Tigi gw box filternya dicopot, yg dipake belalai yg dari box menuju carburator maka fan diletakan di depan belalai yg tadinya nempel di box filter, trus saringannya pake kasa yg buat nutup speaker aktif

matic jadi pilihan para rider...

Yamaha Mio, Honda Vario, dan Suzuki Spin, sekilas memang memiliki teknologi yang sama. Tapi, apakah kita akan mengambil salah satunya tanpa pertimbangan. Ada baiknya kita cermati ulasan perbandingan antara ketiganya berikut ini :

1. Yamaha Mio

Bisa dibilang Mio merupakan bintangnya motor matik di Indonesia. Bagaimana tidak sejak peluncurannya hingga saat ini, penjualan Mio mampu mendongkrak share penjualan Yamaha. Kehadirannya bahkan membuat sang kakak alias Nouvo menjadi kalah populer. Lucunya, meski diperuntukkan untuk kaum hawa, Mio terbukti laris manis dibeli para pejantan tangguh. Kalau mau jujur, Mio berhasil mengedukasi pasar dan membenamkan image bahwa motor matik oke-oke saja digunakan untuk aktivitas sehari-hari.

Kalaupun ada yang kurang dari sosok Mio adalah faktor tangki bahan bakar yang imut, sehingga membuatnya harus sering mampir ke pompa bensin. Kapasitas tangki Mio menurut buku manual ''cuma'' 3,7 liter — sama dengan bebek Honda. Masalahnya, motor matik cenderung boros karena membutuhkan putaran mesin yang cukup tinggi agar motor bisa bergerak — lebih tinggi dari motor bebek dan motor sport. Selain itu, penyakit bawaan Mio adalah bunyi tikus di sektor roda belakang.

Dari sisi mesin, Mio tidak menyodorkan sesuatu yang baru. Mio dikemas Yamaha dengan harga yang relatif terjangkau — masih di bawah bebek. Dilempar dengan dua varian pada umumnya: spoke wheel dan CW. Berhubung Mio memang si pelopor, wajar bila aksesori dan spare parts-nya bejibun di pasaran. Termasuk racing parts dan pola modifikasi yang bisa diterapkan konsumen pada Mio kesayangannya. Apalagi Yamaha pun membuka kontes modifikasi yang bikin Mio tambah banyak variasi modifikasinya. Dari sisi bengkel, mekanik Yamaha sudah duluan mengenal teknologi CVT sehingga tak perlu khawatir motor ini tidak bisa ''diurus'' oleh bengkel.

2. Honda Vario

Yang satu ini sangat-sangat diwaspadai oleh Yamaha. Maklum, Vario memiliki segalanya untuk meluluhlantakkan dominasi Mio di pasar. Mengusung mesin tipe baru dengan radiator, namun memiliki cc yang lebih kecil di bawah Mio (108 cc). Dengan segala fitur baru yang ditawarkan plus nama besar Honda, pesona produk matik keluaran Honda ini membuatnya ngetop bahkan sebelum motor ini nampak wujudnya di Tanah Air. "Rasa Mio" sangat kental di Honda Vario ini, tetapi ada beberapa tambahan yang merupakan ciri khas Honda disertakan dalam produk matiknya yang pertama di Indonesia ini.

Dari sisi mesin, calon pembeli mesti waspada. Kendati nama besar, jaringan servis Honda tidak perlu diragukan, banyak pengalaman yang tidak mengenakkan setiap kali pabrikan me-launching motor dengan teknologi mesin baru. Ingat kasus MX? Ingat kasus Karisma? Di mana Honda merombak teknologinya dengan meluncurkan Karisma, seketika itu juga komplain bermunculan. Plus satu lagi, teknologi pendingin menggunakan radiator. Terima kasih kepada Yamaha yang sudah membuat konsumen panas-dingin dengan kasus tercampurnya oli dengan air radiator di MX. Waspada.

Diprediksikan nama besar Honda mampu melenyapkan image bahwa motor matik boros bahan bakar. Apalagi dengan cc mesin yang lebih kecil dari Mio, tampaknya Honda memang mengejar irit. Sayangnya, irit tidak lagi irit bila mengingat Honda Vario mengusung mesin baru dengan radiator. Penambahan fitur radiator memang hi-tech, tetapi sekaligus membuat ongkos perawatannya pun bertambah. Belum lagi, Honda terkenal dengan banyak kasus kelangkaan spareparts di pasar (NSR, Tiger, Karisma, Sonic). Hal yang kerap membuat konsumen frustrasi.

Dari sisi kesiapan mekanik, memang tidak perlu ragu. Dengan segala sumber daya yang dimiliki Honda, sanggup membuat mekanik di seluruh jaringan servisnya bisa menangani motor matik. Harga jual Honda memang tidak murah dan paling tinggi di antara pabrikan Jepang lainnya. Vario harganya hampir setara dengan motor bebek. Hal ini tentu bisa menjadi faktor penghambat penjualan Vario nantinya karena dianggap terlalu mahal. Pun begitu, nama besar Honda lagi-lagi sanggup menghipnotis konsumen sehingga label harga berapa pun asal ada logo sayap kepak, tentu bukan masalah.

3. Suzuki Spin

Dibanding kedua kompetitornya, keunggulan Spin cuma satu, kapasitas paling besar 125 cc. Lainnya tergolong biasa saja. Bentuknya juga lebih condong ke Mio. Dengan kapasitas 110 cc saja matik sudah terasa boros bila dibanding bebek, bagaimana bila 125 cc? Ini bisa jadi kelemahan sekaligus keuntungan Spin. Penggila kecepatan, tentu akan memilih Spin yang memiliki kapasitas terbesar.

Poin plus ada di masa servis yang ditawarkan Suzuki, tiga tahun free service dan ganti oli. Ini sangat menguntungkan di masa sulit seperti ini. Belum lagi soal servis dan garansi, Suzuki yang paling andal dari dulu. Berani sekali dan jadi pelopor di antara kompetitor lainnya. Jadi jika konsumen membeli Spin, tidak usah pusing memikirkan servisnya. Apalagi teknologi mesin Step masih sebelas dua belas dengan Shogun 125 series/Arashi seperti layaknya Mio dengan Vega series/Jupiter series. Tidak menggunakan radiator. Simpel.